Vendredi 16 septembre 2016, à une heure de grande écoute couvrant l’actualité africaine, RFI relaie sur ses ondes les conclusions d’un rapport de l’ONG Public Eye intitulé « Diesel sale : comment les négociants inondent l’Afrique de produits toxiques ».
Vendredi 16 septembre 2016, à une heure de grande écoute couvrant l’actualité africaine, RFI relaie sur ses ondes les conclusions d’un rapport de l’ONG Public Eye intitulé « Diesel sale : comment les négociants inondent l’Afrique de produits toxiques ».Le carburant vendu sur le continent et dans certains pays nommément cités aurait des spécifications largement au-delà des limites. Questions. De quelles spécifications parle-t-on lorsque la qualité du diesel utilisé en Afrique est évoquée? De telles allégations sur la qualité sont-elles applicables sur l’intégralité du continent ? Quelles sont les contraintes qualité et les teneurs que l’on peut trouver et pourquoi ? Eléments de réponse dans la sous-région katangaise.
Avant d’aborder la question de la qualité et des spécifications du diesel, il convient de voir la question inhérente de sa production. Le diesel (avec entre autres l’essence ou le kérosène) est l’un des produits du raffinage du pétrole brut. La qualité du pétrole brut extrait (au Nigeria, au Venezuela ou en Arabie Saoudite par exemple) et la complexité de la raffinerie utilisée pour sa transformation (citons la plus grande au monde, Jamnagar en Inde) déterminent les spécificités du diesel consommé (à Lubumbashi par exemple). Parmi ces spécifications, on compte notamment l’index cétane, la densité du produit et la plus médiatique, sa teneur en soufre. Chaque Etat détermine et fixe les spécifications en vigueur sur son espace commercial.
Dans la sous-région katangaise, la limite règlementaire pour le contenu en soufre est de 500ppm soit 500 particules par millions. Ceci veut concrètement dire que pour être réglementaire, commercialisé et consommé localement, le diesel doit contenir au maximum 500 particules de soufre par million de particule de produit. Qu’en est-il dans la pratique ? Cette question sur le contenu réglementaire pose directement la question de l’origine du diesel qui est consommé dans la sous-région katangaise.
Le diesel que l’on trouve à Makomeno dans le quartier Gécamines ou à Kolwezi, et généralement dans la sous-région katangaise, arrive principalement sur le continent africain via la Tanzanie, à la suite d’un vaste enchainement logistique et de nombreuses transactions entre producteurs et transporteurs. Il est inspecté, puis il quitte la raffinerie, ensuite il est chargé dans des bateaux pouvant contenir des dizaines de milliers de tonnes de produit avant d’arriver au port de Dar Es Salam où il est déchargé. La législation en vigueur en Tanzanie impose un contenu en soufre maximum de 50ppm. Des entreprises indépendantes d’inspection et les services concernés prennent des échantillons du produit déchargé dans les immenses tanks que l’on retrouve sur les terminaux pétroliers. Une fois inspecté, le produit est chargé dans des camions citernes pour être acheminé vers les points de consommation locaux ou exporté dans les pays où le produit est règlementaire. Compte tenu de la chaine logistique, le produit qui est importé depuis la Tanzanie et consommé dans la sous-région katangaise a en pratique une teneur en soufre dans les normes de ce qu’impose la législation congolaise.
La qualité du diesel que l’on retrouve dans nos voitures dans la sous-région katangaise est le fruit d’un très long parcours depuis l’extraction du pétrole brut, son raffinage puis l’acheminement du diesel produit par bateau et par route. Ce chemin est jalonné de contrôles de conformité et de respect des législations en place dans les pays consommateurs. C’est là que réside toute la complexité des échanges africains et mondiaux de diesel: chaque pays a ses spécifications, particularités étatiques. Il s’avère que dans la sous-région katangaise le diesel provenant de la Tanzanie et qui est consommé localement, rentre dans les limites à la fois de la Tanzanie et de la RDC. Une question se pose alors, pour assurer une plus grande homogénéité continentale, est-il envisageable de voir une uniformisation des spécifications autorisées ? Le schéma décrit avec point d’entrée portuaire est appliqué dans de nombreux pays et voisins avec accès sur la mer. Un système commun de contrôle de spécification à l’échelle du continent est-il possible? Enfin, vu l’accord de Paris sur le climat signé en décembre 2015, les gouvernements africains projettent-ils un durcissement des spécifications de diesel autorisées sur l’étendue du continent?
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