La crise aura duré quatre jours. Dans la nuit du 28 février, le pont de Kakoso — situé au km 15 de la route T3 reliant Chingola à Chililabombwe, en Zambie — s’est effondré sous l’effet de violentes pluies. La Road Development Agency (RDA) zambienne a indiqué que les ouvrages de drainage avaient cédé face à un volume d’eaux pluviales exceptionnel. Résultat : la T3, principale artère menant au poste-frontière de Kasumbalesa, était coupée. Des colonnes de camions se sont immobilisées sur des dizaines de kilomètres.
La réponse a été rapide. Le ministre zambien de l’Infrastructure, Charles Milupi, a ordonné à AVIC International — appuyé par l’armée zambienne, les unités de la Konkola Copper Mines et le Disaster Management and Mitigation Unit — de finaliser une déviation temporaire sous 24 heures. Mardi 3 mars, la RDA confirmait la réouverture du corridor via ce contournement d’urgence, conformément aux annonces faites la veille à Reuters.
Une réouverture sous conditions
Si le feu vert à la circulation a été rétabli, la situation n’est pas pleinement normalisée. Selon les données du Shanghai Metals Market (SMM), environ un tiers des volumes habituellement acheminés par Kasumbalesa ont été réorientés vers les passages de Jiu–Sakania et Mokambo durant les jours de fermeture. Ces axes alternatifs affichent une capacité cumulée d’environ 1 000 camions par jour — insuffisante pour absorber la totalité du trafic détourné. Des tensions logistiques persistantes et une hausse des coûts de transport intérieurs sont attendues à court terme.
Par ailleurs, la déviation actuelle demeure une solution provisoire. Le pont de Kakoso devra faire l’objet d’une reconstruction pérenne, dont le calendrier n’a pas encore été précisé par les autorités zambiennes. La question du concessionnaire responsable de la section concernée — placée sous contrat PPP avec Turbo Kachin — est également posée.
Un maillon unique sous pression
L’incident frappe au cœur d’une réalité bien connue des opérateurs du secteur : Kasumbalesa concentre l’essentiel des exportations de cuivre, de cobalt et des autres minerais critiques de la RDC vers les marchés asiatiques et nord-américains. Ce corridor représenterait environ un tiers des expéditions de cuivre raffiné de la RDC. Le pays est le deuxième producteur mondial de cuivre et assure plus de 70 % de la production mondiale de cobalt.
L’épisode relance le débat sur la diversification des voies d’évacuation. Le corridor ferroviaire de Lobito — qui doit relier Kolwezi au port angolais de Lobito — fait figure d’alternative stratégique à long terme, mais les travaux sur la section congolaise ne devraient pas débuter avant la fin 2026. Le projet Kasomeno–Kasenga–Chalwe, qui prévoit la construction d’un nouveau pont de 362 mètres sur la rivière Luapula entre la RDC et la Zambie, avance, avec une livraison prévue en novembre 2027.
D’ici là, Kasumbalesa — et sa dépendance à quelques ouvrages d’art zambiens — reste le passage obligé d’une filière minière dont les enjeux sont planétaires.
M&B
