Les eurodéputés ont adopté mercredi l’interdiction de la vente de voitures neuves émettrices de CO2. Les États doivent encore se prononcer. Les défenseurs de la mesure saluent une décision « historique », une « révolution ».
L’Europe passe la vitesse supérieure. La fin des ventes de voitures neuves à moteurs thermiques est actée dès 2035. Applaudissements et expressions de soulagement ont retenti dans l’hémicycle du Parlement européen mercredi en fin de journée lorsque est tombé le résultat du vote. Jusqu’au dernier moment, l’incertitude était palpable dans l’atmosphère électrique qui régnait à Strasbourg depuis le rejet, quelques heures auparavant, de la proposition sur la réforme du marché des quotas d’émissions.
Le Parlement européen s’aligne sur la proposition de la Commission européenne. Dans les négociations avec les États membres, les eurodéputés défendront la politique du zéro émission pour voitures et vans neufs à partir de 2035. Seuls les véhicules neufs à batteries électriques ou à hydrogène pourront être vendus. Pour s’y préparer, les constructeurs automobiles devront réduire les émissions de CO2 de leurs voitures neuves de 55 % à partir de 2030 (50 % pour les utilitaires).
Contrairement à l’habitude, les divisions n’ont pas permis au Parlement européen d’adopter une position plus ambitieuse que celle proposée par la Commission. Mais les défenseurs de la mesure saluent une décision « historique », une « révolution ». « Les voitures circulant en moyenne quinze ans, il faut arrêter de produire des véhicules thermiques en 2035 pour être neutres en 2050 », explique-t-on. C’est d’autant plus important que le secteur représente à lui seul un cinquième des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne.
Au-delà de la polémique
Le vote est cependant une défaite pour le Parti populaire européen (où siègent Les Républicains) qui souhaitait limiter cette échéance de 2035 à 90 % des véhicules, sans date d’élimination progressive. Au cœur de l’argument de la droite : les pressions immédiates des coûts énergétiques, les conséquences économiques de la guerre en Ukraine et la nécessité de donner à l’industrie plus de temps pour s’adapter.
Agnès Evren, eurodéputée du PPE, dénonce cependant une certaine hypocrisie : « sur les moteurs à combustion, le Parlement européen refuse une marge de 10 % pour les constructeurs de Clio, mais les Ferrari seront exemptées et pourront continuer à l’essence… »
Au-delà de la polémique, les eurodéputés se sont accordés pour introduire un fonds de transition pour accompagner les acteurs du secteur les plus affectés par la transition, pour imposer la fin des véhicules les plus polluants dès 2030 ou encore pour supprimer le régime favorable aux camions.
Le lobby automobile, l’arme au pied
Pascal Canfin, le président de la Commission environnement du Parlement, à la manœuvre sur les dossiers climat, salue particulièrement la décision d’intégrer le « rétrofit » (capacité de transformer véhicules essence ou diesel en véhicules hybride) dans les calculs des émissions des constructeurs. De quoi promouvoir cette méthode pour le bénéfice « notamment des personnes qui ne vont pas dans le marché du neuf » mais aussi de l’industrie française, en pointe sur cette technologie.
Ce vote, aussi historique fût-il, n’est qu’une étape. Les Vingt-Sept doivent encore adopter leur propre position de négociation, probablement à la fin du mois. Débuteront alors les véritables tractations, avec l’objectif de parvenir à un accord entre États, Commission et Parlement d’ici la fin de l’année. Nul doute que le lobbying, déjà extrêmement intense dans le secteur automobile, va continuer.
M&B